在经济新常态下，我国钢铁行业面临国际市场壁垒重重、国内市场消费不旺的局面。低增长、低效益、低价格、高压力成为钢铁行业的新常态。

　　水路、铁路、公路作为钢铁物流的三大途径也随之发生了新变化，同时也迎来了新机遇。因此，认识新常态、适应新常态、引领新常态尤为重要。

　　在经济转入中高速增长后，交通运输生产也在向5%~7%左右的中高速增长转变。2014年，我国铁路、公路、水路民航客运量增速约为3.7%，货运量增速约为7.2%，其中铁路货物发送量同比下降约3%。港口货物吞吐量增速继续放缓，2014年全年，规模以上港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量同比增速分别回落约4.1个百分点和3.8个百分点。

　　固定资产投资方面，公路、水路投资增速由“十二五”前3年的年均6%提高至2014年的9.2%，其中公路投资预计增长11.4%，铁路投资规模和增速也在不断提高。在新常态下，交通固定资产投资仍能保持较高增速。

　　沿江沿海钢企注重“联动”发挥水运优势

　　伴随长江经济带综合立体交通走廊建设，我国江海转运情况正在逐渐改善。2014年，长江南京以下12.5米深水航道一期工程投入试运行，长江中游荆江航道整治等工程进展顺利。然而，伴随大型海轮进江航次逐年递增，水运情况仍然存在一些问题。

　　首先，长江沿线很多航道仍存在等级偏低、二次引水、夜航受限等情况。部分长江航段船闸、港口堆场等配套设施效率较低。部分上游航道无法通行；部分中游航道通而不畅；嘉陵江、湘江、赣江等众多支流通航能力有限，无法实现干支联动。

　　其次，运输船只老龄化、低等级问题同样严重，部分船只设计不规范，尺寸不标准，存在安全隐患，影响通行效率。

　　在此背景下，沿江各地政府应结合长江经济带国家战略的实施为契机，积极针对各自港口情况进行“航运物流中心规划”，对现有码头进行升级改造，以配合江海联运。在规划过程中，应站在全国角度突破行政区划束缚，在长江经济带统一调配岸线资源，实施港口区域整合，真正实现联动。

　　对于沿江沿海的钢铁企业，应充分利用自身水运优势进行挖潜，减少铁运和汽运货物量，加大水运比例，扩建自有码头尤其是原料码头。对于缺少码头资源或港口能力不足的钢铁企业，应积极考虑参股当地社会港口和码头资源。

　　另外，沿江尤其是同一流域的钢铁企业，应努力寻找同行业在矿石、煤炭采购和使用上的共同点，充分进行合作，实行销售与自用结合的方式，优化水运物流方式，降低物流费用，加快外港场地周转速度，减少库存。

　　挖“改革红利”降低铁运成本

　　铁路方面，由于近期基础设施投入继续加强，铁运政策逐渐宽松，货运服务不断改革，为钢铁行业物流运输提供了有力保障。

　　铁路基础设施投入继续加强。受相关产业增长放缓、大宗物资货源不足等影响，2014年，全国铁路运量总体下降，累计完成货运量38.1亿吨，同比下降3.9%。面对经济下行压力，交通运输基础设施建设充分发挥了稳增长的关键作用。2014年全年，众多铁路项目获批，投资额超过6100亿元。从政府对铁路尤其是中西部铁路建设高度重视的大背景来看，未来铁路投资不会出现大幅降低，仍将保持一定的规模。可以预见，铁路设施的建设将为钢铁行业西煤东运大物流带来极大利好。

　　铁路放开定价权，铁运政策逐渐宽松。2014年底，国家发展改革委会同有关部门先后印发了8个文件，放开24项商品和服务价格,下放1项定价权限。其中包括放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。放开这四项铁路运输价格,不仅有利于铁路运输企业改革货运组织方式，提供钢铁行业原材料及成品物资所需要的服务，而且货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价，也将有利于钢铁行业降低铁运物流成本。

　　取消订车环节、开办零散货物快运业务、实行货运“一口价”等货运服务改革成效初显。随着我国市场经济不断发展，铁路运输能力不断扩大，运输市场和运输能力发生变化，之前请车、订车的做法已经不再适用市场经济和铁路运输发展的要求。为了进一步实现货物开场受理、直接办理，在全国实行网上受理货运业务的基础上，2014年，铁路部门重新设计了货运网上受理的流程和操作界面，货主只需要输入所要运输的货物、重量、发到站、收发货人、运输日期等最基本的信息，即刻联系发货，省去了之前需要先订车、订舱、与铁路多个部门联系、找货运代理等中间环节。

　　此外，中国铁路总公司所属各铁路局取消任何形式的铁路运输立户管理，以方便客户。取消订车和立户管理等措施实施后，很多钢铁企业物流公司人员普遍反映，只需要打一个电话报上简单的运输需求就可以把货发出去，比以前方便简单很多。而且，中国铁路总公司实现货运“一口价”，在国家政策范围内，实现了完全清晰、市场化的一口报价、一次核收，也将有利于推动钢铁行业货运价格的市场化。

　　大物流与小软件合作成公路运输新方向

　　过去的2014年，我国公路建设保持良好势头，年新增高速公路通车里程7000多公里，有力保障了运输行业的发展。但是，对于钢铁物流来讲，公路运输费用仍然居高不下。燃油费、人工费和路桥费是公路运输的三大成本，燃油费受国际油价波动影响，近期走低；物价上涨使得货车司机人工成本不断提高；对于路桥费，很多公路收费远高于投资成本，一方面物流企业路桥成本平均超过30%，不堪重负，另一方面很多高速公路公司毛利率近百分之百。对于钢铁物流本身来讲，排除不可控的政治和经济因素，能够较快受益的是路桥费用的下降。

　　我国高速公路的法治化建设远远落后于高速公路设施建设。目前没有一套是用于高速公路收费管理的法规条款，现在使用的《收费公路管理条例》在实际操作中存在大量问题，公安部、交通运输部在高速公路交通安全管理上权责关系不清，使得我国高速公路不合理现象增多。

　　首先，需要加快高速公路收费管理相关法制建设，对涉及高速公路审批、收费权转让等问题做出详细规定。此外，还需规范地方政府和高速公路经营者的行为，从而杜绝乱收费现象。建立统一规范的高速公路收费制度，加强高速公路收费管理中收费环节的规划与指导工作，使收费管理工作有法可依，从而更快的进入法制化、规范化轨道。

　　其次，应加快推进货车ETC缴费，并逐步实现全国联网，降低路桥费用成本。

　　2014年底，在交通运输部的统一协调部署下，北京、天津、河北、山西、上海等14省（市）高速公路电子不停车收费（ETC）正式联网运行。到2015年9月底，全国将基本实现ETC系统联网。届时，中国将建成全世界里程最长的高速公路ETC联网系统。但是，由于货车需要进行称重等原因，货车实现ETC进展较慢。

　　山东省是成功引入企业经营模式推广ETC系统的省份之一，目前货车用户超过了60万辆。另外，山西也正在努力推进货车ETC卡非现金支付系统。

　　与传统的人工收费模式相比，ETC可以节约近87%的收费站扩建费用，降低约20%的人工与服务成本。对车辆本身来讲，除了路桥费用的折扣外，自身燃油消耗平均可以降低20%。随着法律法规和货运市场的完善，ETC如果应用到货车上，将大大提高物流运输的效率，显著降低物流成本。

　　钢铁物流企业自身应充分利用网络信息平台。传统的钢铁物流由于信息公开化程度不够，货主找车、车主找货都是圈内口口相传或者委托中介的模式，效率低下。同时，信息不对称还造成大量的车辆空返情况。据相关资料调查，我国物流运输车辆平均空驶率为35%，可见潜力巨大。在这种情况下，以骡迹物流为代表的一些新媒体应运而生。作为货运行业里的滴滴打车软件，很好的实现了O2O模式。物流企业若能够加以利用和建立良好合作关系，很容易实现公路运输资源的整合以及高效利用。可以预见，大物流与小软件合作将是钢铁物流新方向。